И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.

История создания Ту-334

Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.

В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.

Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.

В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.

Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.

Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.

Салон Ту-334

Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.

Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.

Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.

Кабина пилота

Лётно-технические данные

• Экипаж - 3 чел
• Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
• Дальность - 4100 км
• Практический потолок - 11 100 м
• Длина взлётной дистанции - 1900 м
• Длина посадочной дистанции - 1000 м
• Вес пустого самолёта - 28900 кг
• Максимальный взлётный вес - 47,9 т
• Запас топлива - 10100 кг
• Длина самолёта - 31,26 м
• Высота самолёта - 9,38 м
• Размах крыла - 2977 м
• Двигатели - 2 х Д-436Т1
• Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
• Количество пассажиров - 102 чел

Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:

1. Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
2. Повышенный внутренний комфорт.
3. Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
4. Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
5. Полки для ручной клади с большим объёмом.
6. оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
7. Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
8. Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
9. Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.

Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка

Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.

Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42 . По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано. Проект по состоянию на июнь 2013 года заморожен, но не закрыт формально.

Аэродинамическая схема самолета представляет собой турбореактивный двухмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади, с Т-образным хвостовым оперением и стреловидным крылом. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.

Широко применены в конструкции самолета современные композиционные сплавы и материалы.

Электродистанционная система управления с механическим аварийным резервированием. Система управления снабжает штурвальное управление пилотами самолета и по сигналам ВСУПТ автоматическое управление полетом.

Кабина экипажа унифицирована максимально с кабинами самолетов Ту-204/214 и спроектирована по принципу «тёмной кабины» на основании эргономических современных норм.

Фюзеляж Ту-334 в поперечном сечении имеет такой же вид, как Ту-204, с которым данный самолет унифицирован на 60 процентов, но имеет меньшую длину.

Трехопорное шасси с носовой стойкой. Задействована тормозная электродистанционная система с автопереключением её на режим форсации остановки самолета при прерванном взлете.

На самолете стоит комплекс навигационно-пилотажного оборудования, который обеспечивает автоматический или ручной ввод начальных данных о полете, автоматический выбор полетного, автоматическое вождение самолета в районе аэродрома по запрограммированному маршруту, директорное управление продольным и боковым движением самолета, директорный и автоматический заход на посадку и автоматическая посадка, предупреждение о достижении или приближении контролируемых параметров полета к границам эксплуатационных допусков.

Багажный отсек состоит из 2 грузовых отсеков - передний на 10 квадратных метров и задний на 6,2 квадратных метров. Планировалось в перспективе оснастить самолёт дверьми-трапами, выпускаемыми автоматически.

Силовая установка состоит из двух ТРДД Д-436Т1, выполнены по трехвальной схеме. Силовая вспомогательная установка - ТА-12-60.

Модификации Ту-334

Ту-334-100 – вариант самолета, рассчитанного на 102 пассажирских места. Салон скомпонован в туристической версии из 102 кресел с шагом 810 мм или 92 кресел бизнес-класса. Дальность полета составляет 3150 км.

Ту-334-100С – проектная модификация грузового самолета, который имеет грузоподъемность 11 тонн.

Ту-334-120 – проект лайнера с установленным двигателем ВR-710-48.

Ту-334-100Д – модификация, которая отличалась от базовой модели большим размахом и площадью крыльев, большей дальностью полета и удлиненным фюзеляжем. На лайнере установлены двигатели Д-436Т2. Туристическая компоновка состояла из 102 кресел, бизнес-класс – 92, дальность полета – до 4 тыс. км.

Ту-334-120Д – модифицированный лайнер Ту-334-100 с моторами ВR715-56.

Tу-334-200 – лайнер, имеющий удлиненный фюзеляж, крыло большей площади и размаха, увеличенную дальность полета и двигатели Д-436Т2. Способен вместить в салоне 126 пассажиров.

Ту-33-220 – модернизированный вариант Ту-334 с двигателями ВR715-56.

Ту-334-220С – грузовой самолет, модифицирован с Ту-334-220, грузоподъемность которого составляет 15 тонн.

Ту-334СМ – глубоко модернизированный Ту-334. В его составе появилось новое современное бортовое оборудование, новые двигатели. Экипаж сократили до двух человек. На данный момент находится в проектной стадии.

Салон Ту-334

По сравнению с более старыми советскими видами самолётов, которые он заменяет, Ту-334 имеет такие преимущества:

Низкая степень шума в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Возможен вариант пассажирского салона по требованиям заказчика (число пассажирских мест).

Высокая степень комфортности.

Современный дизайн салона.

Больший объём багажных полок.

Низкий расход топлива в час.

Водовакуумные туалеты (увеличивают безопасность при полёте).

Возможность установки видео- и аудиосистем.

Ограниченное время подготовки к вылету воздушного судна.

Соответствие по шумам Главе 4 ИКАО (это дает возможность летать в Западной Европе).

Наличие систем, предупреждающих об аварийной ситуации.

Схема салона Ту-334

Производство

Производство Ту-334 в 2005 году перенесено на КАПО имени Горбунова С. П. в город Казань. Определенные надежды КАПО связывались с ожидавшимся в мае 2009 года заказом на шесть самолётов для Управления делами российского Президента. Все же этот заказ так и не состоялся.

Технические характеристики Ту-334:

Экипаж: три человека;

Пассажировместимость: 102 человека;

Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

Длина: 31,26 метров;

Размах крыла: 29,77 метров;

Высота: 9,38 метров;

Площадь крыла: 83 квадратных метра;

Масса снаряжённого: 28 900 килограмм;

Взлётная максимальная масса: 47 900 килограмм;

Масса топлива в баках: 10 100 килограмм;

Силовая установка: ТРДД Д-436Т1 (два экземпляра);

Номинальная тяга: 2 × 7 500 килограмм*сил;

Силовая вспомогательная установка: ТА-12-60 (один экземпляр).

Крейсерская скорость: 820 километров в час;

Перегоночная дальность: 4100 километров;

Практический потолок: с пассажирами 11 100 метров;

Длина разбега: 1 900 метров;

Длина пробега: 1 000 метров.

Ту-334. Галерея.

Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.

Специалисты компании «Аскон» в сотрудничестве с Ульяновским авиационным кластером и Ульяновским филиалом КБ «Туполев» приступили к 3D-проектированию элементов конструкции среднемагистрального самолёта Ту-334. Об этом заявили на форуме разработчиков и пользователей средств автоматизированного проектирования «Белые ночи САПР», который проходит в Санкт-Петербурге. О том, когда может начаться серийное производство лайнера, не сообщается.

Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Он был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б.

Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.

Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение, как и у Ту-204, но имеет меньшую длину.

Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.

На самолёте установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий ручной или автоматический ввод начальных данных полёта, автоматизированный выбор плана полёта, автоматическое самолётовождение по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку и автоматическую посадку, предупреждение о приближении и достижении границ эксплуатационных допусков. Самолёт на 97% состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено, Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Почему не было развёрнуто серийное производство Ту-334?

Ту-334 оказался конкурентом самолёта «Сухой Суперджет 100», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но не закрыт.

Какие преимущества есть у Ту-334?

По сравнению с советскими гражданскими самолётами, Ту-334 имеет следующие преимущества:

Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
- вариативная компоновка пассажирского салона;
- высокий уровень комфортности;
- современный дизайн пассажирского салона;
- увеличенный объём полок для багажа;
- низкий расход топлива;
- водо-вакуумные туалеты;
- возможность установки аудио- и видеосистем;
- уменьшенное время подготовки воздушного судна к вылету;
- соответствие всем современным требованиям международной гражданской авиации;
- наличие систем предупреждения аварийных ситуаций.

Технические характеристики:

• Экипаж: 3 чел.
• Пассажировместимость: 102
• Длина: 31,26 м
• Размах крыла: 29,77 м
• Высота: 9,38 м
• Площадь крыла: 83 м²
• Масса снаряжённого: 28 900 кг
• Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
• Крейсерская скорость: 820 км/ч
• Практическая дальность: 4100 км
• Практический потолок: 11 100 м
• Длина разбега: 1900 м
• Длина пробега: 1000 м

В армию по призыву

Погосян всегда и везде подчёркивает: выполнение заказов Минобороны является первоочередной задачей ОАО «Туполев». Так было и 4 июня в Казани, где министр обороны С. Шойгу «проинспектировал» казанский завод. К сожалению, Михаил Асланович крутился ужом вокруг министра, так что объективную картину Сергей Кужугетович едва ли получил. Открыли памятник авиаконструктору А.Н. Туполеву (впервые не бюст, а в полный рост), прошли по цехам, торжественно передали ВВС отремонтированный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22м3. Тут же присутствовал и президент Татарстана Рустам Минниханов.

Несмотря на то что из официальных источников не прозвучало ни слова про гражданское направление туполевской фирмы (что неудивительно - у министра обороны голова забита тем, как повысить боеспособность Вооружённых сил), у нас появились сведения, что Минобороны проявляет интерес к Ту-334. Объяснение тому простое - Ту-134, которые до сих пор летают в армейской авиации, безнадёжно устарели (последний лайнер сдали заказчику в 1989 г.), подрастеряли ресурс и требуют замены. Заменить изношенные лайнеры Минобороны, Внутренних войск и других силовых структур может только Ту-334. В Специальном лётном отряде (СЛО), который обеспечивает перелёты высших руководителей государства, мнение точно такое, как и у военных. Федеральная служба охраны (ФСО) неоднократно подтверждала, что именно Ту-334 - наиболее подходящий лайнер для «литерных» перевозок.

Что очень важно, в Казани министр обороны посмотрел Ту-334 «живьём». И сказал совсем немного: «Да, это хорошая машина. Я хочу, чтобы она была в Вооружённых силах». Как допустил это Погосян - неведомо.

В Минобороны ещё десять лет назад говорили по поводу Ту-334 - «Будем заказывать!» Потом было другое, сердюковское - «В плане не предусмотрено…» И вот на прошлой неделе из недр Минобороны прозвучало: «Всё в порядке, машина пойдёт». Значит, с надеждой смотрим в сторону Арбатской площади. Авторитет и аппаратный вес Сергея Шойгу должны пересилить тупое упрямство теряющего доверие Погосяна. Получить в лице Минобороны стартового заказчика - мечта любого промышленника. Главное - согласовать цену.

Ту-334 - особенности самолёта

Ту-334 легко внедрять в производство. Потому что кабина экипажа аналогична самолётам Ту-204/214. Следовательно, легко будет сделать новейшую модернизированную версию «СМ» для экипажа из двух человек. Самолёт Ту-334 стоит в одной линейке самолётов ОАО «Туполев» - следовательно, родственная туполевская техника обеспечивает перевозку от 70 до 210 пассажиров на дальность от 500 до 9 тыс. км.

Диаметр фюзеляжа одинаковый со «старшими братьями» - шесть кресел в ряд в экономклассе. Удобно размещать оборудование спецсвязи для использования в СЛО. Комфорт максимальный, двигатели располагаются в хвостовой части самолёта. Фюзеляж чистый, без движков под крылом на пилонах, военным удобно будет размещать радары бокового обзора.

Многие чиновники ставят в упрёк Ту-334 украинские двигатели Д-436Т1. Но читаю документ из далёкого 2000-го и поражаюсь, насколько лживыми бывают чиновники. Чёрным по белому написано: Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО «УМПО») подготовку к серийному производству двигателя Д-436Т1 завершило, успешно проведены сертификационные испытания. Есть вариант модернизации этого двигателя - благодаря новым материалам мощность подняли с 7500 до 8200 кгс.

Ту-334 - бриллиант в короне «Туполева»

Аргументы? - Пожалуйста. Иностранные самолёты не годятся для использования силовыми и другими госструктурами. Во-первых, неизвестно, какие «закладки» сделали производители авиатехники в электронном оборудовании. Шпионские, вредоносные программы, возможность отключения компьютеров и блоков по радиосигналу - это не фантастика, а реальность. Во-вторых, в наших самолётах возможно предусмотреть дополнительное (в Ту-214 реализовано четырёхкратное) резервирование основных систем. В-третьих, отечественные лайнеры полностью отвечают условиям эксплуатации в наших непростых климатических условиях, от полюса холода до жарких пустынь, и непритязательны к качеству взлётно-посадочных полос. По сравнению с «иномарками» имеют значительный запас прочности. Критики, утверждающие, что время для туполевских машин Ту-204 и Ту-334 безнадёжно упущено, нагло лгут. По сравнению с «Боинг-737», который производится около 50 лет, туполевские лайнеры находятся в младенческом возрасте - Ту-334 совершил первый полёт в 1999 г., сертифицирован в 2003-м. Конечно, «Боинг-737» образца 1967 года отличается от последних версий этого самолёта - его многократно модернизировали.

Из доступных «одноклассников» Ту-334 в России производятся Ан-148 и «Сухой Суперджет 100». Но Ан-148 меньше по вместимости салона, как спецвариант тесноват. К тому же Ан-148 разработан ГП «Антонов» в Киеве. Новая власть отстранила от управления предприятием генерального конструктора Дмитрия Киву, и как будут выстраиваться отношения с украинскими авиастроителями, неизвестно. Ясно одно - чтобы уесть Россию, западные советники-«партнёры» вполне могут уговорить свежеиспечённого президента Порошенко прекратить сотрудничество «антоновцев» с Москвой.

«Суперджет» - только на словах наш. По сути, собран с миру по нитке, напичкан зарубежными комплектующими и агрегатами и ничем не отличается по содержанию от боингов. Даже движки французские, с американскими корнями.

Красная цена

Для всего гражданского авиастроения страны крайне важно сохранить приемлемую и согласованную стоимость комплектующих изделий. Ненормально, когда шасси и тормозные колодки для отечественных лайнеров стоят в разы дороже «расходников» для иномарок. Производители авиаагрегатов говорят: дайте большой заказ, серию - цена снизится. Но возможны и государственные рычаги влияния, разнообразные налоговые льготы, спецтарифы на энергоносители для производителей высокотехнологичного оборудования. Об этом уже говорят в Минпромторге, да, как гласит народная мудрость, скоро сказка сказывается, да не быстро дело делается.

Сделают всё, как надо, Минпромторг и ОАК - будут отечественные самолёты давать согражданам поводы для гордости. И российские лайнеры окажутся конкурентоспособными перед «вторсырьём» западного производства, которое летает в большинстве авиакомпаний. Новые, с конвейера, иностранные самолёты по карману лишь грандам рынка авиаперевозок. Даже «Аэрофлот» получает «Эрбасы» слегка поношенными, с чужого плеча. Только не объявляет об этом во всеуслышание.

А по всему выходит, что государственная политика в авиапроме, реализуемая через Минпромторг и ОАК, совершенно неэффективная. Конструкторы - есть. Самолёты, от самых маленьких до широкофюзеляжного Ил-96, - тоже. Заводов, готовых их строить, - в избытке. Деньги в авиапром вбуханы огромные. А на практике самолётов вроде как и нет. Единичные экземпляры погоду не делают. Тем временем генеральный директор российской авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова награждается орденом Франции «За заслуги». За какие такие заслуги, спросите вы? Можно предположить, что главная заслуга одна - авиакомпания, летающая сейчас на «Боингах», с 2015 г. начнёт получать из французской Тулузы европейские «Эрбасы».

Мелкосерийное производство - удавка для авиапрома

Но как же хитёр и коварен этот Погосян! Смотрите - в Воронеже делают Ан-148. Пулковская авиакомпания «Россия» получила шесть лайнеров и гоняет их в хвост и в гриву. Налёт, как у дальнемагистральных. Авиакомпании посмотрели и потянулись в ОАК - хотим заказать этот самолёт. Нет, говорят им, подписывайтесь на «Суперджет». Но всем известно, как с самолётом мучается «Аэрофлот» - из десяти машин хорошо, если летает половина. Остальные - у стенки, по очереди на ремонт. Авиакомпании уходят несолоно хлебавши. Формальный повод для отказа - производимые Ан-148 законтрактованы госструктурами на все ближайшие годы. Чуть ли не до 2025 года. А нарастить выпуск, делать более шести самолётов в год Погосян не даёт, это именно он выстроил ситуацию так, что авиазавод просто не в состоянии произвести больше. Обрезал финансирование по госпрограммам, модернизацию станочного парка и т.д. Быть может, Путин вспомнит не только о Сталинграде, но и то, что делал т. Сталин с такими «погосянами».

Полагаю, такой же фортель он, проиграв в малом, попытается реализовать с Ту-334 в Казани. Для госструктур - пожалуйста, авиакомпаниям - от ворот поворот. Никакого развития программы, самолёт для завода будет очередным планово-убыточным проектом. Есть, конечно, надежда, что правительство Республики Татарстан сумеет заставить ОАО «Туполев» наращивать производство. И тогда Ту-334 массово пойдёт в народ. «АН» продолжат выполнять роль цербера во всей этой жуткой истории предательства и измены.