Темпы развития деловой авиации в России и, в частности, в Москве настолько велики, что их трудно сопоставить с какой-либо отраслью. По прогнозам экспертов, рынок бизнес-рейсов еще не до конца насыщен, что способствует появлению и развитию новых компаний. Все компании бизнес авиации условно можно разделить на крупных операторов и небольших. У каждой — своя ниша, свой парк самолетов (собственный или арендуемый), своя прослойка клиентов.

Авиакомпании бизнес авиации: поровну российских и зарубежных операторов

В Москве на данный момент зарегистрировано свыше 50 авиакомпаний, которые предоставляют услуги полетов делового класса. Это приблизительно поровну зарубежных и российских игроков. При этом сложно сказать, какой из операторов является «чистым» перевозчиком (оказывающим исключительно услуги бизнес-авиации). Таких операторов — единицы, остальные же для максимального охвата рынка предоставляют брокерские услуги, играют на рынке туристических авиачартеров . Самые крупные игроки рынка предоставляют услугу менеджмента (помогают заинтересованным бизнесменам и компаниям выбрать и приобрести собственный самолет).

Клиенты предпочитают зарубежные самолеты бизнес авиации

Как уже было упомянуто, зарубежные авиакомпании бизнес авиации имеют серьезную долю на рынке авиачартеров Москвы. Эта тенденция была характерна в период начала развития рынка: когда отечественные перевозчики со своими переоборудованными под бизнес-джеты самолетами слабо конкурировали с современными, комфортными, компактными и недорогими зарубежными джетами.

Однако в последнее время закупку и аренду бизнес-самолетов зарубежного производства могут позволить себе и основные российские операторы. Зная потребности своего клиента, московские компании бизнес авиации создают должный уровень комфорта, постепенно расширяя влияние.

Что касается ценовой политики, которую предлагают операторы Москвы — ее можно отнести к категории средних. Однако возрастающий уровень конкуренции, обновление парка техники новые подходы к сервису, по прогнозам экспертов, в скором времени приедут к оптимизации стоимости без затрагивания качества.

Компании бизнес авиации: особенности работы

Самые популярные направления, которые предоставляют столичные авиакомпании бизнес авиации — рейсы из Москвы до Санкт-Петербурга, на Дальний Восток и в западноевропейскую часть континента.

К самолетам делового класса относятся лайнеры, вместимость которых не превышает 19 пассажиров. Это довольно относительное понятие, так как ни в одной стране мира (в том числе и в России) деловая авиация не регламентирована и не имеет юридического статуса. Все рейсы деловой авиации классифицируются аэропортами как гражданская авиация.

Какую авиакомпанию бизнес авиации выбрать?

В Москве самые популярные самолеты бизнес авиации в среднем могут летать на 7-10 тысяч километров и имеют вместительность до 20 пассажиров. Все популярные бизнес-джеты — зарубежного производства. Российские авиазаводы пока не могут предложить ни одного небольшого воздушного судна, которое можно было бы назвать отечественным бизнес-джетом.

Однако московские операторы все же используют для авиарейсов переоборудованные Ту-154 , Ту-134, Як-42 и Як-40. Их ресурс близок к выработке (сталось еще несколько лет), после чего придется искать альтернативную замену. Следует отметить, то клиенты московских деловых авиаперевозчиков предпочитают летать все-таки на зарубежных джетах. Можно перечислить наиболее известные самолеты бизнес авиации в Москве. Это Hawker 800, Challendger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 и другие.

При всем разнообразии авиакомпаний в столице, актуальным остается вопрос выбора подходящего перевозчика. На этом фоне выгодно выделяется оператор Чартер Тур . Компания предоставляет своим клиентам выгодный выбор между российскими и зарубежными самолетами, имеет оптимальный уровень сервиса и справедливые цены. А заказать самолет у этого оператора не сложнее, чем вызвать такси.

Продолжаем рассматривать салоны бизнес-джетов, представленных на сентябрьской выставке деловой авиации Jet Expo-2013 во Внуково.

Bombardier GE 6000 VistaJet

Сотрудники Vista Jet настолько дорожат своей репутацией, что перед публикацией этих снимков в блоге они попросили меня прислать им фотки, чтобы дать разрешение на размещение их в сети. Да пожалуйста, мне не жалко.

Основатель компании Томас Флор: “Я хотел изменить частную авиацию, чтобы такие люди, как Вы и я, могли пользоваться простой моделью бизнеса и летать с полным комфортом. Наша философия проста: дать Вам самое лучшее. Она лежит в основе всего, что мы делаем”.

Компания предлагает два типа перевозок – “Ваша программа” для часто летающих пассажиров и “Полеты по запросу” для тех, кто пользуется услугами бизнес-авиации время от времени. Например, слетать в Монте-Карло, сыграть в рулетку и намочить тельце в прохладе средиземного моря, покрытого тонкой пленкой масла от загара…

Основанная в 2004 году Vista Jet стала одной из самых быстрорастущих частных авиакомпанией в мире. Её самолеты Bombardier находятся в Европе, на Ближнем Востоке, в Азии и Западной Африке и готовы доставить Вас в любую точку мира. Любой каприз за Ваши деньги!

Напомню, что самолет может преодолевать расстояние в более чем 11 тысяч километров. Беспосадочный перелет можно совершать, к примеру, из Лос-Анджелеса в Токио. За полчаса самолёт может набрать крейсерскую высоту – 13 100 м. Максимальная скорость лайнера составляет 950 км/ч при высоте полёта 15 545 м

Попросила у одной из стюр подарить мне помятую карточку, та пошла спрашивать более лучшую у другой стюры и та сказала, что ноу-ноу, мы это не дарить! Блин, надо было хватать мятую и убегать, пока предлагали. Впервые в бизнес-джете встречается инструкцию по безопасности.

Брат предыдущего самолета – Bobmardier GE XRS компании ComLux Aviation.

Машина 9H-XRS принадлежит Comlux Malta LTD, ST HELENA’S BUILDINGS TUMAS FENECH STREET BIRKIRKARA. Этот же самолет был представлен на статике ЕВАСЕ в Женеве (самая крутая выставка бизнес-авиации в Европе).

Группа Компаний Comlux предоставляет в VIP-чартерах современные, комфортабельные и надежные воздушные суда по всему миру. Со своим трапом все небольшие бизнес-джеты Comlux как бы говорят: “Куда хочу туда лечу!” Экономия времени, ага.

Максимальная скорость 935 км/час, дальность полета 11,112 км с 8 пассажирами и 4 членами экипажа. Максимальная сертифицированная высота полета 15,545 метров

Расположенная в хвостовой части комната отдыха отделена от командного переднего отсека конференц-территорией салона.

Скромненько, но со вкусом, все сертифицировано и изысканно.

Столик при желании убирается, кресла раскладываются. Вот только длительный перелет в кожаном кресле сомнителен по комфорту, предлагаю пересаживаться на бархатистые диванчики, у которых в обязательном порядке имеются пристяжные ремни.

Управление светом с салоне выдвигается из боковой панели – пассажир сам выбирает себе обстановку и освещение по душе..

Количество пассажиров – до 19 в зависимости от того сколько у главного пассажира людей в свите, но не более того.

В кабине все привычно и обычно, до айпадов на панели еще не дошли… а нужны ли они?

EMBRAER Legacy 650 – еще один с собственным трапом

Экипаж этого борта все возит с собой – от баночки колы до сигнальных жилетов.

Но тем нее менее, весьма общителен и готов показать свою птичку

А тут есть, что посмотреть. Хоть он и не такой большой как ACJ, места здесь хватит и для Главного пассажира и для сопровождающих его лиц.

Можно заниматься обсуждением проблем мирового кризиса, а можно просто позавтракать, наблюдая в окно восход солнца.

Во время набора высоты и посадки вся это красота убирается – безопасность превыше всего!

Джеки Чан имеет в своем парке именно такой самолет. Красиво летать не запретишь.

Всегда полезно знать, над чем ты сейчас пролетаешь.

И если в полете станете скучать по домашнему уюту, плюшевые мишки и подушечки создадут на борту атмосферу гостиной вашего дома.

Особенно мимиметр зашкаливает на высоте 10000 метров.

Уютная должна быть не только гостиная, но и туалетная комната. Для уюта прилагается цветочек. От бразильцев к американцам – GULFSTREAM G280.

G280 обладает самой большой дальностью полета и крейсерской скоростью в категории самолетов деловой авиации суперсреднего класса.

G280 оснащен кабиной экипажа PlaneView280™, которая повышает безопасность за счет обеспечения снижения нагрузки на пилотов и улучшения их ситуационной ориентации.

Самый просторный в своем классе салон модели G280 может разместить до десяти пассажиров в двух зонах. Большая бортовая кухня позволяет обеспечить пассажирам наивысший уровень комфорта.

Стопроцентно свежий воздух, низкое давление, большие иллюминаторы и тишина снижают усталость и создают уютную атмосферу в салоне.

Попросили снимать без деталей.

Считаю, что подушек это не касается, на этом JetExpo они были главным трендом.

Детали подушечек хозяева снимать не запрещают, спасибо.

И снова туалетная комната и снова цветочки.

Во время полета доступ к багажному отделению свободный и не беда если вы положили свой гаджет в чемодан – его никто без вас не вытащит.

Покупайте G280! Стоит всего ничего – 24 млн зеленых!

Не хотите G280? Так купите G450, совсем недорого.

Gulfstream G450 – крупногабаритный дальнемагистральный самолет деловой авиации, прямой потомок легендарного самолета серии GIV, самого популярного бизнес-джета в мире. Благодаря межконтинентальной дальности полета самолет G450 с легкостью доставит вас из Далласа в Париж.

Самолет может развивать максимальную эксплуатационную скорость до 0,88 Маха и перевезти группу из восьми пассажиров на расстояние до 4 350 морских миль (8 056 км) при нормальной крейсерской скорости 0,80 Маха.

Внимание к деталям.

Оператор самолета G450 может выбрать любой из шести вариантов конфигурации интерьера, чтобы оборудовать салон по своему вкусу.

Эти отдельные варианты конфигурации салона предусматривают комфортное размещение до 16 пассажиров и организацию шести спальных мест.

Кухонька с микроволновкой и раковиной для мытья свежих овощей и фруктов принесенных с рынков Средней Азии.

Персональный стюард в стандартную комплектацию не входит.

Технологический уровень кабины экипажа модели G450 признан наивысшим в деловой авиации. Бортовое электронное оборудование самолета выводит на расположенные в альбомном формате жидкокристаллические дисплеи с размером диагонали 14 дюймов (36 см) важные данные о состоянии полета. Покупайте наших слонов!

Деловая авиация, или бизнес-авиация — это сравнительно молодая отрасль в навигации воздушного пространства во всем мире, что не мешает ей развиваться стремительными темпами и постепенно становиться доступной не только для привилегированных слоев населения, но и для среднего класса.

Любопытно, что на историю развития данного сегмента авиационного рынка оказал влияние… морской флот. Именно опыт, накопленный в этой сфере, во многом способствовал развитию VIP-перевозок первого класса.

Первый лайнер деловой авиации

Итак, какой же самолет был первым в сфере бизнес-перевозок?

Считается, что для нужд частной авиации впервые был сконструирован Boeing 314 а/к Pan American Airways. Произошло это в 1938 году. Однако эти сведения весьма условны, поскольку данная авиакомпания всегда осуществляла именно регулярные перевозки.

Так какой же год считать официальной датой рождения деловой авиации? 1947: именно тогда была открыта знаменитая ассоциация NBAA - Национальная Ассоциация Бизнес-Авиации, членом которой является международный брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Поговорим немного о машине Боинг-314, которую в народе было принято называть «Лайнером мечты». Он был разработан по инициативе авиаперевозчика, которому была необходима новая модель летающей лодки — клиппера для трансатлантических путешествий. Несмотря на сильную занятость, специалисты Boeing взялись выполнить заказ. В конструкции самолета было задумано использовать наработки бомбардировщика ХВ-15.

Характеристики «Лайнера мечты», который производился вплоть до 1941 года, были следующими: его крейсерская скорость составляла 300 км/ч, пассажировместимость была довольно впечатляющей — 77 туристов. Гидросамолет мог преодолевать расстояние 6 000 км. Его максимальное время нахождения в воздухе составляло 12 часов.

Именно в Боинге-314 впервые появились все атрибуты VIP-авиации: например, все кресла самолета легко трансформировались в спальные места. Для дам и господ были предусмотрены раздельные санузлы. Гостям местного шикарного ресторана предлагалось обширное меню, состоящее из шести блюд. Провести время можно было в комнате отдыха.

Конечно, в те времена воздушное путешествие в таких эксклюзивных условиях было доступно исключительно очень состоятельным пассажирам. Известны расценки на перелет 1939 года: так, добраться из Сан-Франциско в Гонконг на Boeing-314 и в обратном направлении можно было за 760 $.

В общей сложности по заказу Pan American выпустили 12 гидросамолетов, однако к 1946 году производство этих воздушных судов прекратилось. Война была позади, и бомбардировщики уже не были так нужны, как раньше: настало время гражданского флота.

Дальнейшая судьба деловой авиации

В 50-е годы ХХ века начался выпуск абсолютно новых самолетов: реактивных лайнеров JetStar и Sabreliner, а также турбовинтового самолета Gulfstream.

Lockheed JetStar— это административный американский авиалайнер корпорации Lockheed Corporation, выпуск которого продолжался с 1960 по 1978 годы. Именно эта машина была первым реактивным самолетом, спроектированным специально для осуществления административных полетов. По сути, «Локхед»— это первый в мире бизнес-джет.

Экспериментальный полет лайнера состоялся в 1957 году. На новом прототипе самолета установили моторы Bristol-Siddeley Orpheus, на втором джете появились встроенные в крыло топливные баки. Затем на самолете установили двигатели Pratt & Whitney JT12: именно таким образом оснащенные джеты и запустили в 1961 году в серийное производство.

Изначально лайнеры использовали для полетов руководства армии США.

Технические характеристики машины были следующими: длина джета составляла 18,41 м, высота — 6,22 м. Он управлялся двумя пилотами, также на борту работал стюард. Лайнер развивал максимальную скорость 880 км/ч и был способен совершить перелет на расстояние 4 820 км.

Sabreliner впервые совершил полет в 1962 году. Это американский административный самолет разработчика North American, сконструированный по инициативе государственных ВВС.

Первая модификация самолета — N.A.-265-40 (Sanreliner Series 40). Лайнер снабдили двигателем Pratt & Whitney JT12A-6A, который впоследствии заменили на JT12A-8 с тягой 14,7 кН.

Пассажировместимость первого джета составляла 11 путешественников. Лайнер можно было приобрести за 795 000$. Он пользовался большой популярностью, кроме того, на счету данной машины — несколько рекордов: например, воздушное судно совершило беспосадочное путешествие из Ньюфаундленда в Лиссабон на скорости порядка 909 км/ч. Самолет преодолел расстояние 3 845 км.

Компания Gulfstream производит великолепные бизнес-джеты и сегодня, которые вы найдете в базе брокера Кофранс САРЛ. А начиналось все так: по окончании Второй мировой войны соучредитель компании Grummab Aircraft Engineering Corporation Рой Грумман инициировал производство бизнес-джета, опираясь на опыт создания военных лайнеров Grumman.

Первый полет джета GI состоялся 14 августа 1958 года. На Gulfstream I установили 2 турбовинтовых двигателя. Лайнер мог преодолеть расстояние 4 704 км, его вместимость составляла 12 — 24 пассажира, длина — 19,43 м, высота — 6,93 м, крейсерская скорость — 560 км/ч. Джет обслуживали два члена экипажа.

Самолет находился в производстве в течение 11 лет. В общей сложности за это время было выпущено свыше 200 машин, причем многие из них по сей день находятся в эксплуатации.

Следующая модель бизнес-джета, GII, установила мировой рекорд: этот самолет впервые пересек Атлантический океан без единой посадки в 1968 году.

Примерно в те же годы началось производство легких лайнеров, которые также встали на службу бизнес-авиации. Это были такие самолеты, как Dassault Falcon, Cessna, British Aerospace и Lear Jet.

1977 год — знаковый в истории деловой авиации: именно тогда была образована еще одна крупнейшая и уважаемая в данной сфере организация — Европейская ассоциация бизнес-авиации (EBAA), в состав которой также входит брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Деловая авиация в 90-е годы ХХ века

Новый важный этап развития частной авиации произошел в Европе и Америке на 90-е годы ХХ века. Возрастала необходимость перелетов на дальние расстояния, соответственно, рынку были необходимы дальнемагистральные самолеты.

Именно такими супер-джетами стали Gulfstream V и лайнер Global Express.

Gulfstream V был официально представлен общественности в 1992 году. Первый полет лайнера состоялся в 1995.

Этот самолет стал модификацией модели Gulfstream IV: джет удлинился на целых 2,13 м, благодаря чему возросла вместимость салона: отныне на его борту могли расположиться уже 19 путешественников. Увеличились размеры крыла, а также емкость крыльевых баков и площадь хвостового «оперения» самолета. Стала значительно просторнее кабина экипажа.

На GV появилась спутниковая связь, что само по себе стало революционным явлением. Именно благодаря этому на джете была реализована концепция «воздушного офиса».

На счету этого бизнес-джета — уникальное в своем роде мировое турне. Самолет побывал в таких городах, как Лос-Анджелес, Лондон и Гонконг, Пекин и Токио, Нью-Йорк. В общей сложности джет преодолел расстояние более 35 000 км чуть меньше, чем за 40 часов.

Производство лайнера продолжалось вплоть до 2002 года. К этому времени был выпущен 191 джет. После него было начато производство машин G500 и G550.

Технические характеристики воздушного судна таковы: его длина составила 29,42 м, высота — 7,87 м. На джете установили два двигателя ТРДД BMW Rolls-Royce BR710. Крейсерская скорость самолета — 925 км/ч, практическая дальность полета — 12 046 м.

Global Express - самолет компании из Канады Bombardier, совершивший первый полет в 1996 году. Примерная стоимость лайнера — 50 000 000$. Этот джет относится к семейству реактивных двухдвигательных воздушных судов большой дальности.

О начале разработок самолета было анонсировано еще в 1991 году в ходе конференции NBAA. Компания поставила перед собой задачу создать джет, который стал бы флагманом деловой авиации. Критериями будущего авиационного шедевра должны были стать: повышенная дальность полета вкупе с высокой скоростью, простота и дешевизна эксплуатации и в то же время — высокий уровень комфорта для пассажиров.

Интересно, что над проектом трудились целых три дочерних организации Bombardier: носовую часть джета выпустила Canadair, переднюю часть фюзеляжа — Short Brothers, заднюю — De Havilland Canada. Кроме того, у Bombardier существует и иностранный партнер — Mitsubishi, занимающийся производством центроплана и крыльев.

Global Express - лайнер удивительный: для того чтобы преодолеть расстояние между удаленными друг от друга точками земного шара, ему необходимо сделать всего одну остановку, чтобы дозаправиться. Джет способен осуществлять беспосадочные трансконтинентальные перелеты по таким маршрутам, как Токио-Нью-Йорк или Лос-Анджелес-Сидней.

Основные конкуренты Global Express - это лайнеры Gulfstream G500 и Dassault 7X.

Технические характеристики самолета таковы: вместимость — 19 пассажиров, силовая установка — 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce Deutshchland BR710A2-20, дальность полета — 9 360 км, крейсерская скорость — 904 км/ч. Длина самолета составляет 29,5 м, высота — 7,7 м.

Следует также отметить, что в 90-е годы прошлого века под нужды бизнес-авиации адаптировали такие воздушные суда, как Airbus и Boeing.

Развитие деловой авиации в России

Активное развитие частной авиации в России началось чуть позже, чем в других странах мира, а именно — в 90-е годы ХХ века.

Однако это вовсе не значит, что в нашей стране вообще не существовали перевозки представительского класса. В советское время самолеты, предназначенные для административных перелетов, конечно же, выпускались. В пример можно привести лайнер Салон Як-40, которым пользовались «почетные» пассажиры, например, руководители крупных оборонных предприятий, а также представители власти.

Самолет был разработан в Союзе в 60-е годы ХХ века. Он стал первым во всем мире воздушным судном, предназначенным для местных линий, а также первым джетом советского происхождения, который прошел сертификацию в Европе.

В общей сложности за время производства до 1981 года в нашей стране было выпущено 1 011 этих лайнеров.

Як-40 стал отличной заменой таким «динозаврам» воздушных линий CCCH, как Ил-14 и Ил-12, а также Ли-2.

Вместимость джета составляет от 27 до 40 пассажиров. Длина самолета — это 20,36 м, высота — 6,5 м, крейсерская скорость — это 510 км/ч, перегоночная дальность — 2 500 км. За всю историю эксплуатации самолет перевез более 80 000 000 путешественников и посетил от 300 населенных пунктов.

С годами установленные на джете двигатели АИ-25 заменили на более современные моторы. К сожалению, со временем использование самолета Як-40 признали экономически невыгодным — из-за ограниченного числа туристов, которых он мог перевозить. Так, в 1996 году он был переоборудован под административный самолет и вышел на международные авиалинии. Джет использовался исключительно для VIP-перевозок, и к началу 2000 уже был полностью списан со счетов.

Тем временем бизнес в России развивался активными темпами, в нашей стране стали появляться воздушные суда иностранного производства, а также пассажиры, которые могли себе позволить аренду бизнес-джета. Именно с этих пор в России обосновалось понятие «деловая авиация».

В числе первых компаний-обладателей частных самолетов в России стали «Сургутнефтьгаз» и «Газпром».

Развитие рынка деловой авиации в России шло стремительными темпами, и со временем бизнес-джеты стали использовать не только для осуществления коммерческих перевозок, но и в частных целях: для полетов на курорт, роды, лечение. Если раньше джеты использовались преимущественно как корпоративные чартеры и свидетельствовали об успешной деятельности предпринимателя, то сегодня полет на частном самолете может себе позволить не только руководитель крупной компании.

Статистика гласит, что спрос на услуги деловой авиации в России ежегодно возрастает на 15% и более, а это свидетельствует о том, что все больше пассажиров начинают высоко ценить возможности, предоставляемые деловой авиацией, и готовы заплатить за сэкономленное время и повышенный комфорт во время полета.

Проблемы деловой авиации

Финансовая ситуация в мире, безусловно, сказывается на положении дел в области деловой авиации. Так, экономический кризис, недавно охвативший планету, негативно отразился на рынке и ударил по его основным операторам.

В определенный момент ситуация сложилась таким образом, что деловая авиация практически перестала существовать: бизнес-джет можно было приобрести буквально за копейки, а набор услуг, предлагаемый на еще осуществлявших полеты бортах, буквально был сведен к минимуму.

Однако после кризиса рынок частных чартерных перевозок «пришел в себя» довольно быстро: уже сегодня можно говорить практически о его полном восстановлении.

Деловая авиация: прогнозы

Одно из самых перспективных направлений развития бизнес-авиации — это доступность сервиса. Например, все больше компаний, в том числе и Кофранс САРЛ, предоставляют клиентам возможность заказать полет онлайн, не выходя из дома или офиса. Кроме того, AVIAV TM (Cofrance SARL) принимает заявки по телефону, e-mail или через популярные мессенджеры.

Очень важно, что современные заказчики частных перелетов имеют намного больше возможностей по сравнению со своими предшественниками. Так, сегодня можно самостоятельно выбирать маршрут путешествия, дату и время полета, вне зависимости от графика работы аэропорта.

При необходимости брокер может организовать срочный вылет: найти самолет можно даже за несколько часов до старта.

Расширяется спектр услуг, предлагаемых клиентам на борту: самолет деловой авиации при необходимости превращается сегодня в воздушный офис, кинотеатр, место для проведения вечеринки или даже бракосочетания. Более того, сегодня можно совмещать деловые перелеты с транспортировкой грузов, что тоже очень удобно для клиентов.

Что касается будущего деловой авиации в России, то его эксперты оценивают с точки зрения сдержанного оптимизма. Профессионалы отрасли отмечают, что спрос постепенно смещается в сторону эксклюзивных фешенебельных джетов повышенной вместимости.

Главное событие в области деловой авиации в РФ уже в течение более чем 10 лет является авиационная выставка JetExpo , которая проходит рядом с аэропортом Внуково-3.

В 2017 году «гвоздем» мероприятия стала презентация лайнера Falcon 8X от Dassault Aviation. Этот джет может похвастаться салоном длиной 13 метров, который считается самым протяженным среди лайнеров этого производителя, а также повышенной дальностью полетов — порядка 12 000 км. Интересно и то, что самолет снабжен тремя моторами.

Кроме того, на выставке был представлен премьерный для России джет Falcon 900LX. Модернизированный современный салон, дисплей с фрагментами дополненной реальности системы FalconEye, свободный доступ в Интернет — всё это привлекает покупателей самолета.

Тенденция, характерная для РФ в последний год — это долевое владение самолетами. Стоимость покупки и обслуживания джетов сегодня довольно высоки, соответственно, если вы не нуждаетесь в регулярных полетах, долевое владение — это отличная альтернатива покупке бизнес-джета. Заплатив определенную сумму, пользователь получает возможность совершать оговоренное количество вылетов в течение года, что позволяет оптимизировать использование воздушного судна.

Сегодня крупнейший «игрок» в сфере бизнес-авиации — это США. Статистика свидетельствует о том, что в данной области сегодня сформировано порядка 1,2 миллиарда рабочих мест и более. Ежегодная экономическая активности в сфере бизнес-полетов составляет от 150 миллиардов долларов США.

Соотношение поставок частных самолетов в 2014 году выглядело следующим образом: больше половины пришлось на заказчиков из США, поставки джетов в Европу составляли 15,6 %, в азиатские страны — 11,9 %, в Латинскую Америку — 11,1 %, а в Африку и на Ближний Восток — 9 % соответственно.

После того, как кризис миновал, падение цен на джеты сократилось. К счастью, пока еще можно говорить о том, что рынок находится на стороне покупателя, однако о скидках в размере 50 % говорить уже, к сожалению, нельзя. Основная тенденция сегодня, которая, как полагают эксперты, сохранится и в ближайшие годы, — это стремление вторичного рынка деловой авиации к нормализации цен на самолеты.

Аналитики уверены: сегодня бизнес-джет является уже не роскошью, а необходимостью, в частности, потому что структура регулярных авиасообщений в ряде стран абсолютно не развита. Таким образом, количество летных часов частных джетов увеличивается, а авиационные и технические достижения делают мир теснее. Самолеты деловой авиации эксплуатируются в разных частях нашей планеты, а для многих представителей бизнес-сообщества лайнеры деловой авиации становятся ключевым залогом успеха. По мнению экспертов, данная тенденция сохранит актуальность и в последующие годы.

Смотрите также:

• О некоторых вопросах налогообложения и амортизации…
• Концерн Gulfstream и его путь к успеху
• {:ru}Аренда частного самолета. Что мешает Вам…
• {:ru}Самолеты малой авиации и пассажирские: все…
• {:ru}Чартерный самолет{:}{:en}Private aircraft…
• Сверхзвуковые пассажирские самолёты - вчера, сегодня, завтра

Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный - паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.

От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.

А чем хороши бизнес-джеты?

Если вы видите трёхдвигательный малый самолёт бизнес-авиации - скорее всего, он куплен для трансатлантических перелётов. Особенность в том, что у каждого судна есть максимальное удаление от аэропорта, и трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом - почти напрямую.

Вторая особенность - можно очень многое взять на борт. Если это грузовые самолёты, то они довольно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днём воздух становится менее плотным, и можно не взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание движется почти постоянно: ведь почему бы благородному дону не вылететь на 40 минут позже, если хочется? Но проблему со взлётом подобная ситуация (это исторически за последние лет 10 практики FBO в Шереметьево) создала только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.

Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это ещё означает укороченную процедуру взлёта, что даёт возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах спецпроцедуры для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры у FBO «А-Групп» заняло несколько лет. Показывали международные примеры руководству аэропорта, доказывали эффективность в графиках и так далее.

В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.

Ещё эти суда часто летают верхними эшелонами, могут подниматься до 13–14 километров: там воздух более разреженный, и это позволяет развить большую скорость и эффективнее использовать топливо.

Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?

Самые популярные на сегодня в России суда - это Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест.

Почему у мест вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делают с индивидуальными салонами. В пределах одного типа судна компоновка очень разная. Например, если малое судно используется для чартеров - там больше сидений, нет поста бортпроводника, кухня только для разогрева. Если это частный самолёт бизнесмена - часто меньше кресел с большим шагом, спальная для главного пассажира, нередко - душ. Довольно часто встречается большая кухня с возможностью готовить что угодно прямо на борту и с холодильником.

В Европе исторически используют лёгкие самолёты, у нас - среднего и большого размера, потому что страна большая, и летать надо далеко. Вот что примерно популярно в нашей стране:

• Bombardier Challenger 600 / 650
• Bombardier Global Express / Global 5000
• Dassault Falcon 7X
• Gulfstream G550
• Embraer Legacy 600/650
• Bombardier Challenger 300
• Gulfstream G650
• Hawker 800
• Cessna Citation
• Dassault Falcon 900

Кому нужны такие самолёты?

Вопреки распространённому мнению, пользуются бизнес-джетами не только олигархи. Например, бывают корпоративные самолёты для перевозки делегаций для переговоров. Часто встречаются собственные борта крупных компаний со множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на обычных рейсах заняло бы две недели. С учётом, что в самолёте часто можно ночевать, как в отеле, это вполне оправданно по экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.

Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать излишнего внимания и отдохнуть. Всё оборудование можно загрузить в самолёт заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.

В мире бизнес-джеты используются ещё для санитарной авиации, то есть перевозки до больниц (в Швейцарии примерно треть флота Пилатусов - самолётов с огромной дверью для погрузки носилок - для этого). У нас такого почти нет, потому что это скорее задачи вертолётного флота МЧС.

Отдельное направление бизнес-авиации - это борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких рейсов берутся почти обычные пассажирские самолёты, но используется инфраструктура FBO.

Что такое FBO?

Вся вот эта дверь открывается:

FBO - это аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры для бизнес-авиации. Это хард. Поверх него лежит софт: например, для коммерческого управления используется авиакомпания бизнес-авиации (оператор). В FBO самолёт хранится и обслуживается, а также совершает вылеты и прилёты. Также FBO не занимается продажей рейсов и бронированием: это работа операторов и брокеров.

Всё это нужно потому, что мало просто купить самолёт. Частное владение само по себе непростое, но если вдруг вы используете самолёт для коммерческих целей (себя и семью можно, кого-то ещё - нет либо очень сложно), то вам нужно фактически заворачивать его в авиакомпанию, потому что требования к любому коммерческому полёту будут такие же по строгости, как к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат в 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены проводников, юридическая служба, бухгалтерия.

Ещё одна особенность в том, что просто держать самолёт на земле не очень выгодно. Многие владельцы для снижения издержек разрешают использовать свои самолёты для частных полётов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это чуть иначе: можно отдать самолёт оператору, и он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда он вам понадобится - борт будет на нужном месте.

Виртуализация самолётов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до уровня, что если вдруг ваш самолёт занят для неожиданного срочного полёта, то вам предоставят аналогичный свободный, если надо. Но надо понимать, что для владельца это не заработок, а просто удобное снижение расходов. В США и Европе ещё распространено долевое владение: группа покупает самолёт в складчину, делят часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда их используют. Делят расходы. Могут сдать самолёт в чартер - но когда нужен, пользуются.

Вернёмся к инфраструктуре. Кроме терминала, есть специальный перрон для бизнес-авиации. Нужны своё оборудование и спецтехника. Например, свой тип буксировщиков, своя заправка.

Эти маленькие электромобили дают возможность очень точно размещать лёгкие самолёты в ангаре.

Изначально это палубные тягачи с авианосцев, чтобы быстро пересесть и двигаться в другую сторону.

Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных авиационных. Самолёты лёгкие, и запуск двигателей около здания это здание не сложит, поэтому они выезжают на собственной тяге, их не надо выбуксировать. Бизнес-джетам не нужны трапы: они обычно встроены в сам борт.

В России FBO обычно прикреплены к аэропортам, а в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты, либо есть общие аэропорты только для FBO без обычной регулярной авиации. В Хитроу - 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве FBO есть в SVO, DME и VKO, причём в Шереметьево, кроме собственно «А-Групп», есть ещё два виртуальных FBO, которые используют инфраструктуру «А-Групп», но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково - два центра. В Париже в аэропорту Шарль-де-Голль приземляется линейная авиация, а вот Лебурже - только для бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу ещё). В обычное время там находится три–четыре FBO. У них общая ВПП и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь на регулярном рейсе, но можно через деловой аэропорт. Регулярной авиацией - через Ниццу.

Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в SVO с рюкзачком и пошли смотреть Красную площадь» у нас случается довольно редко. В том же Париже - чаще. А у нас будут про это годами рассказывать. Вот, собственно, бабушка с дедушкой один раз прилетали. А во время Чемпионата мира по футболу приземлился Пилатус на восемь пассажиров. Просто прилетели финны на своём самолёте футбол смотреть.

С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, амбассадор Эмбраера, летает сам. У Траволты - пять самолётов, причём, кроме небольших джетов, есть ещё Боинг 707 - здоровый лайнер. В Дубае отношение к частным вертолётам - вообще как к такси: можно случайно Uber-Heli вызвать вместо машины, и стоить это будет очень даже вменяемых денег.

В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Домик с пилотской комнатой, ресепшеном - запросто. Но есть, как дворцы, например, в ОАЭ. И там и там в день будет 30–50 пассажиров, но азиатские или ближневосточные могут выглядеть, как музей. В США и Европе - потребительский подход. FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций. В России специфика такая: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, ему нормально. Ключик висит на двери, документы сам распечатаю и пойду - приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно - нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдёт.

Пассажир чаще всего выбирает FBO по аэропорту и очереди в нём. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда знает разницу.

Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова откроют для полётов на низких высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолёты в бизнес-авиации, и около терминала есть вертолётная площадка с ночным стартом. Это означает, что можно попасть в любое место области очень быстро, поскольку вертолёт может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. А в самой Москве есть достаточно зданий, которые могут оборудовать площадки на крышах. Сейчас рядом с Крокусом строится 14 небоскрёбов, каждый уже со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москве же сейчас правительственные и МЧС (медицинские, в частности) летают. Но согласование сложное. Вертолётные перевозки - растущий сегмент бизнес-авиации, потому что скорость обеспечивается в 260–280 километров в час, а дальность - 1 200 километров. Когда и если рынок откроется, то будут важны двухдвигательные вертолёты для полётов над городом (это средние и тяжёлые классы).